צא מכאן עכשיו!

כיסאות מפלט מונעי-רקטה ממטוסים, תרמיל מילוט ממעבורת החלל, סירות הצלה שצוללות מאסדות קידוח לים הבוער: טכנולוגיות הימלטות ממכונות מסוכנות נמצאות במירוץ כדי להתמודד עם קצב הצטברות הסכנות

מאת סטפאן וילקינסון

ניסוי של כיסא מפלט משותף עבור הצי מתוצרת מארטין-בייקר, שמופלט מגוף של מטוס F-14D טומקט בצ'איינה לייק שבקליפורניה.

הימלט חי במקום למות במטוס: זהו רעיון חדש יחסית. מבחינה היסטורית, היה מספיק לבנות מכונה פנטסטית חדשה - בין אם זו מפרשית תלת תרנית או מטוס חד-כנפי - ולצאת לים המסוכן או לאוויר הדליל. הסיכון היה חלק מהעבודה; אתה והמכונה שרדתם, או לא, ביחד. שכח אודות סירות הצלה: רוב המלחים בעידן המפרשים אפילו לא ידעו לשחות. טייסים רבים במלחמת העולם הראשונה טסו בלי מצנחים - בחלק מן המקרים בגלל שמפקדיהם חשבו שהאופציה לצנוח מהמטוס תהרוג את רוח הלחימה. הם העדיפו להרוג את הטייס.

כיסא המפלט, שהוכנס לשימוש בשנת 1942, הוא מוצג א' בדיון להוכחת ערכה של טכנולוגיית המילוט; הטייסים קיבלו שירות טוב ממכונה שהיא יותר מסובכת מרוב המטוסים הקלים. אבל מה אם אתה אסטרונאוט, איש צוות בצוללת או אפילו עובד על אסדת קידוח בים? כאשר הדברים משתבשים בצורה נוראית, האם קיימת אסטרטגית מילוט?

החתמת שעון יציאה

"אני אומר זאת שלוש פעמים", אמרו הטייסים שתדרכו את אלה מבינינו שזכו לטוס לפעמים במטוסים צבאיים לפני עידן ההפעלה העוקבת של כיסאות המפלט, "ואם תהיה בתא הטייס מספיק זמן כדי לשמוע את ה'קפוץ' השלישי, תישאר שם לבד".

מתוך הסטטיסטיקה של הפליטות אנחנו יכולים ללמוד עד כמה מסוכן להטיס מטוסי קרב ומפציצים: בערך 1 מכל 10 כיסאות מפלט שיוצרו מאז סוף מלחמת העולם השנייה הופעל באוויר. מרבית כיסאות המפלט האלה הצילו חיים, ושיעור ההצלחה של רוב כיסאות המפלט המתוחכמים עולה על 99.6 אחוזים. יצרן כיסאות המפלט הבריטי מרטין-בייקר זוקף לזכותו 7,001 הצלות חיים עד אמצע יולי השנה, מתוך זה 31 בשנת 2003 לבדה. אחד המחקרים ציטט את הנתון של 6,800 הצלות חיים בצי ארה"ב ובחיל האוויר האמריקני במשימות לא מלחמתיות, והעיר כי הצלחה כזאת יוצרת חיסכון נקי של 8 מיליארד דולר בעלות האימון של טייסים חלופיים.

כ60- טייסים של הלופטוואפה צנחו ממטוסיהם בעת מלחמת העולם השנייה תוך שימוש בטכנולוגיה הגרמנית המוקדמת להיפלטות. השוודים טיפלו באותה עת באופן עצמאי בבעיה שעורר מטוס הקרב המכוער ורב-העוצמה סאאב J-21, שהמדחף האחורי הגדול שלו עלול היה להרוג כל טייס שוודי שנאלץ בחוסר מזלו להיפלט בצורה רגילה. הם שקלו ברגים מתפוצצים שינתקו את המדחף או אפילו את כל המנוע מדגם דיימלר-בנץ V12, אך החליטו לבסוף כי הפלטת כיסא הטייס למעלה ורחוק, באמצעות אוויר דחוס, היא פתרון אלגנטי יותר.

למעלה ורחוק: זוהי הגישה הנפוצה ביותר, והפיסיקה של הפלטת גוף אדם, כיסא וציוד מגוון ממטוס הנע במהירות, לפני שחלק מהמטוס יוכל לפגוע באדם הנפלט, היא יחסית ברורה. האתגר הוא לא למעוך את חוליות הגב בעת השיגור ולמנוע פגיעות בגוף כאשר הוא מוטח לתוך האוויר. הייתה זו חברת מארטין-בייקר שהדגימה בשנת 1946 את האסטרטגיה הסטנדרטית היום להפלטה: להזניק את הטייס בהדרגתיות החוצה מן המטוס. מארטין-בייקר קבעה, כי מה שחשוב זה קצב ההאצה של הכיסא ולא עוצמת הפירוטכניקה המשגרת אותו. חבטה קטנה שמופעלת מיידית על ישבנו של הטייס, כאילו הוא היה פשוט פגז ארטילרי, היא הרבה יותר מזיקה לעמוד השדרה שלו מאשר חבטה גדולה שמופעלת בהדרגתיות.

בן-אדם חי שימש להוכחת הרעיון בשנת 1946 - ברנארד לינץ' האגדי, מכונאי זוטר במארטין-בייקר, שזכה במדליית הכבוד של האימפריה הבריטית בשנת 1948 על תעוזתו ההתנדבותית. הוא ביצע את הניסויים הקרקעיים המקוריים, ולאחר מכן את ניסויי הטיסה, של הכיסא אותו כינוי בצער דורות של טייסים בצי ארה"ב "שובר הגב של מארטין-בייקר" - משום שבימים שלפני הכיסאות המופעלים באמצעות רקטה, מערכת ההפלטה הבריטית בעלת החבטה המשולשת שהותקנה במטוסי הצי לא הייתה כה חלקה כמו המטען הכפול שהופעל בחיל האוויר האמריקני.

בעקבותיהם באו עשרות עיצובים של מושבי מפלט: כיסא בעל כנפיים להיפלטות ברום של 36.5 ק"מ ובמאך 4 מהמטוס הרקטי הניסיוני X-15; תא הפלטה סגור עבור המפציץ העל-קולי הראשון, הB-58- 'האסטלר'; כיסאות הצוללים כלפי מטה עבור הנווטים בB-52-; ומערכות עבור מסוקים רוסיים אשר העיפו את הרוטור מהמסוק (הטייסים קיוו) לפני שהכיסא נורה כלפי מעלה דרך התחום בו היה הרוטור. ולמרות שרעיון זה נמצא מסובך ויקר מדי להכנסה לשירות בימים המוקדמים, נערכו הדגמות של כיסאות שחיפשו את המצב האנכי, עם מנועים רקטיים מיוצבים שהניעו אותם דרך פנייה גדולה בצורת U, אם הטייס פלט את עצמו בטיסה הפוכה.

הרוסים בנו גם הם כיסאות מפלט מצוינים - ושלא בכוונה הדגימו אותם בפומבי, פעמיים, כאשר טייסים נאלצו לנטוש מטוסי קרב בשמי הסלון האווירי בפריס: מיג29- בשנת 1989 וסוחוי 30 כעבור עשור. בשני המקרים, המערכת זווזדה K-36 המשוכללת הצילה את חייהם של הטייסים, שפלטו את עצמם בגובה של 60 עד 150 מטר בלבד. כיסאות מפלט אחרים בעלי ביצועים מעולים הם מארטין-בייקר Mk 16E, שיותקן במטוס התקיפה העתידי F-35, והכיסא Aces III, המותקן כיום ב25- מטוסי F/A-22 רפטור.

כיסא מפלט הוא מכונה מסובכת מאוד מעשה ידי אדם, עם מספר חלקים שיכול לעלות על 1,300. "זהו כלי טיסה", אומר מייק אנן מגודריץ' מערכות הנעה אוניברסליות, אשר מייצרת את כיסאות Aces. "אין הוא טס הרבה זמן, אבל הוא חייב להיות יציב מבחינה אווירודינמית, ויש לו מערכת הנעה משלו. הוא צריך להיפלט במגוון תנאים וממש לטוס עד לאחר ההפרדה בין האדם לכיסא".

הטכנולוגיה של היום היא הרבה יותר מורכבת מזו שהייתה בתיכונים (תכנון ועיצוב) המוקדמים, שאז השלכת החופה, התחלת ההפלטה, השחרור מהכיסא, ומשיכת כבל הקריעה נעשו כולם ידנית. כיום, רצועות ורשתות מתהדקות אוטומטית כדי לשמור על גפי הטייס מחבטות - אינך רוצה שמשהו ייחבט במהירות של 960 קמ"ש - מטען כימי מזרז תחילה את יציאת הכיסא מהמטוס. אחר כך נכנס לפעולה מנוע רקטי, שמופעל בתגובה להחלטות של מיקרו-מעבד בהתחשב במשקל הטייס, מצב המטוס בעת ההפלטה, והמהירות והרום שבהם מתבצעת ההפלטה. בכיסאות אחדים, רקטת ורניה מיוצבת על-ידי ג'ירוסקופ מספקת מידה מסוימת של יציבות כיוונית. במהירויות ובגבהים גדולים יותר, מופעל מצנח מייצב; בגבהים נמוכים המצנח הראשי נפתח מייד והכיסא משתחרר על-ידי מנוע מפריד בין הטייס לכיסא.

כיסאות המפלט חייבים לפעול במצבים של G גבוה, כאשר המטוס מעלרד או מתגלגל, וגם במצבי חירום הנקראים אפס-אפס (אין גובה, אין מהירות - למשל מטוס העולה באש על המסלול). לצי הרוסי יש כיסאות שמפליטים אוטומטית טייסים חסרי הכרה ממטוסים פגועים. "הAces III- טוב ממהירות 0 עד 1,100 קמ"ש, מפני הקרקע עד 18.2 ק"מ", אומר אנן, מנהל הפיתוח העסקי בגודריץ'. בתוך איש שיווק, הוא מצטנע: ידוע על מקרה של טייס F-16 שהפעיל כיסא Aces II כאשר מטוסו פגע במים בהנמכה תלולה, לאחר תקלה בבקרת העלרוד. טייס במטוס אחר ראה את המטוס פוגע במים בחבטה עזה, ומתוכו המריא כמו עוף החול הכיסא מונע-הרקטה.

מדוע לא ממעבורת החלל?

כיסאות מפלט הותקנו בחלליות מוקדמות מדגם ג'מיני ובווסטוק הרוסיות, ושני הטייסים בארבע המשימות הראשונות של המעבורת ישבו על כיסאות מפלט שהציעו אפשרות הימלטות במצבי חירום מייד אחרי השיגור. אבל כאשר המעבורות החלו לשאת מומחי משימה, כיסאות המפלט בתא הטייסים נוטרלו תחילה ולאחר מכן הוצאו כליל. נאסא מחזיקה בדעה שעד כה לא קיימת דרך סבירה לספק יכולת הימלטות מהסיפון האמצעי באמצעות כיסאות מפלט אישיים, והאפשרות ששני הטייסים ייפלטו ויגידו שלום לשאר אנשי הצוות היא נתעבת.

כיום, טכנולוגיית היציאה היחידה מהמעבורת היא זו שנקראת רשמית "מערכת ההימלטות של הצוות בשלב הראשון", אבל היא נקראת תמיד ה"מוט". ניתן להוציא מוט טלסקופי ארוך מהגחון של המקפת כלפי מטה ודרך פתח המילוט. אחד אחרי השני, אנשי הצוות יכולים לצאת דרך הפתח, להתחבר לעמוד ולקפוץ, ואז לפתוח מצנח רגיל לאחר שהגיעו לגובה 3,000 מטר. אבל ניתן להשתמש במוט רק כאשר המקפת מתפקדת כמטוס ולא כחללית: ברום של פחות מ7.6- ק"מ; במהירויות של 370 קמ"ש או פחות; ובטיסה מבוקרת, אופקית. שיטה זו תשמש אם המקפת לא תוכל להגיע למסלול הנחיתה - או שהחמיצה אותו - ותצטרך לנחות על גחונה או שיצטרכו לנטוש אותה.

בשלוש השנים האחרונות, צוות הייעוץ של נאסא בנושאי בטיחות - הפועל מאז הוטל עליו להעריך בטיחות של תוכניות חלל אחרי השריפה באפולו 1 בשנת 1967 - דורש להתקין מערכת הימלטות טובה יותר שתוכל לפעול בכל שלב מהשיגור ועד לנחיתה. האסטרונאוט והמפקד לשעבר סיד גוטיירז הוא התומך העיקרי בצעד כזה.

"מתאונת הצ'לנג'ר ניתן היה בהחלט להישרד", אומר גוטיירז, טייס המעבורת במשימה STS-40 ומפקד משימה STS-59. "אם לצוות של צ'לנג'ר היו כיסאות מפלט, הם היו שותים בירה באחד מהברים בקאנווראל באותו ערב". ובצורה מתגרה עוד יותר, גוטיירז מעלה אותה טענה לגבי קולומביה. "אתה שם את אנשי הצוות [מהסיפון האמצעי] בתוך קפסולה בתא המטען", הוא אומר. "הקפסולה צריכה להיות יציבה מבחינה סטטית ודינמית". אם נקבע שהמעבורת אינה בטוחה לחזרה, הקפסולה תיפלט לחלל. רקטת עצירה קטנה תאיט אותה למהירות כניסה בטוחה, "והם יסעו בכלי זה לקרקע". המיכל נושא האנשים ינחת בעזרת מצנחים, כריות מתנפחות ואולי גם "כיסאות מכה" סופגי אנרגיה על משככים בעלי בוכנות פנאומטיות. יש לזה תקדים: בשנות החמישים הוחזרו סרטי צילום מלוויינים בתוכנית דיסקאוורי לכדור-הארץ בתוך מיכלים מיניאטוריים מהסוג שמציע גוטיירז.

לגבי הטייס ומפקד המשימה, גוטיירז מציע שהם יהיו מוקפים בדגם מסוים של תא מילוט אישי מדוחס בעל צורת ביצה, שיהודק עליהם כמו קסדה גדולה של אביר, כפי שהיה לכל אחד משלושת אנשי הצוות במפציץ העל-קולי קונווייר B-58 האסטלר. "הבעיה נפתרה בתחילת שנות השישים" אומר גוטיירז, "ואנחנו לבטח יכולים לעשות אותו דבר היום".

העמדה של נאסא - במיוחד לפני פרסום הדו"ח הסופי על קולומביה, כל עוד הסוכנות שותקת בנושאי בטיחות - שהיא מעדיפה לעבוד על שיפור הבטיחות הכוללת של המעבורת, במקום לפתח מערכת מילוט שתהיה כרוכה בשינויים הנדסיים מקיפים בגוף המעבורת (שעלותם מוערכת בכמיליארד דולר, והתהליך ידרוש קרקוע לזמן ארוך).

"בחנו כיסאות מפלט, פליטה רקטית ומגוון מודולים ניתנים להפרדה לצוות", אישר איש יחסי הציבור של נאסא אל פיינברג בחומר ששלח לפופולר סיינס. "נראה היה שכל הרעיונות האלה יביאו רק ליתרונות מצומצמים בסיכויי ההישרדות של הצוות, בעוד שיהיו להם השפעות גדולות על יכולת נשיאת המטען במעבורת, הפעילויות במסלול והגודל המרבי של הצוות.

יציאה תחת לחץ

הסיוט האולטימטיבי של קלאוסטרופוב הוא צוללת אבודה, מוקפת מים בלחץ שיכול להפוך אגוז קוקוס לעוגייה. לצוללות תקועות, עם אוויר המספיק לארבעה עד שבעה ימים ובמקרה הטוב (כאשר הצוללת נעצרת בעדינות, אופקית, עם פתחים בלתי חסומים, ללא נזק, ומזג אוויר טוב על פני הים), דבר שקורה לעתים רחוקות, יש ברירה מפחידה: לשחות כלפי מעלה בחליפות הצלה בסיסיות, או להמתין להצלה מבחוץ.

הצלה מבחוץ היא השיטה הנבחרת ב36- המדינות אשר מפעילות צוללות צבאיות, כאשר רובן דאגו להתקין פתחים סטנדרטיים בצוללות, שיתאימו לקליטת כלי ההצלה של האחרות. במקרה של תאונות עד לעומק של 260 מטר, צי ארה"ב משתמש בתא הצלה לצוללות; לעומק של עד 600 מטר, לצי יש כלי אחד להצלה בצלילה עמוקה, שאותו יש להטיס לצוללת-אם ואחר כך להוביל לאזור התאונה, לפני שניתן לרדת לצוללת השקועה. זה יכול לקחת יותר מיומיים.

מה לגבי הימלטות? הטכנולוגיה של היום אינה מפותחת. "מה שיש לנו כיום זה ברדס סטיינקה", אומר קומנדר [סגן-אלוף] ויליאם פ' אור, סגן מנהל תוכניות הצלה מצוללות באמצעות מערכות צלילה עמוקה בצי ארה"ב, "שהוא בעיקרו חליפת הצלה מתנפחת עם כיסוי מעל לראש. יש לו יכולות מוגבלות מאוד". הברדס לוכד בועת אוויר, שאותה אפשר לצרוך, כשהוא מתנפח, בדרך למעלה. עד שנת 2005 יוחלפו הברדסים מסוג סטיינקה בכל הצוללות של ארה"ב בחליפות הצלה שנקראות "ציוד הימלטות מצוללות שקועה", המבוססות על טכנולוגיה בריטית שנמצאת כבר בשימוש בכ24- חילות ים. חליפות אלה מצוידות בסירת הצלה קטנה, ומתוכננות לחמם את המשתמש לאחר שהוא עולה על פני המים. "אתה יכול להימלט עם זה מעומק 180 מטר", אומר אור. "אבל עדיף שיבואו להציל אותך, מכיוון שתמיד קיימים שם סיכונים".

הממציא פיל נויטן מוואנקובר פיתח "חליפת לחץ אישית", שלה הוא קורא Exosuit, שאותה ניתן לארוז לטענתו בתוך גליל בגודל 41 על 76 ס"מ - מספיק קטן לאחסון בצוללת, אחד לכל איש צוות. אחת הבעיות בהצלה חיצונית, מסביר נויטן, היא שהאוויר נדחס בתוך צוללת טבועה באופן בלתי נמנע כאשר מים חודרים לתוכה; ללא כוח חשמלי להפעלת משאבות לנקות אותה, המים דוחסים את האוויר שנותר בצוללת. "האנשים בפנים סופגים את הלחץ הזה", מסביר נויטן, "ואם אתה מנסה למשוך אותם החוצה למערכת של אטמוספירה אחת [הלחץ על פני השטח], הם ימותו בגלל השפעת הפרש הלחצים (בארוטראומה)".

לחליפות ההצלה של נויטן יש חיבורים דו-כיווניים, שעמידים הן בלחץ החיצוני במעמקים והן בלחץ הפנימי בכל עומס שבו טען איש הצוות את חליפתו בצוללת הטבועה, כאשר איש הצוללת הנמלט עולה למים רדודים. "כאשר אתה מגיע לפני השטח, בקר אוטומטי משחרר את הלחץ בחליפה בשלבים", אומר נויטן. הוא טוען שהוא ביצע בדיקת היתכנות עבור הצי, אבל העמדה של הצי לגבי החליפה דומה לזו של נאסא לגבי המעבורת. "זה יכול להיות רעיון גדול", אומר אור, "אבל כאשר אתה מסתכל כמה נפח אתה מקדיש לזה ואיזה ערך אתה מפיק מזה, העמדה שלנו היא שאינך מקבל כל כך הרבה".

האוקיינוס בוער? אין דאגות

בשנות החמישים, סירות ההצלה של אניות היו סירות פלדה מגושמות שתלו על מנופים שמנוניים ואוחסנו מתחת לכיסויי בד, שהסתירו לפעמים נוסעים סמויים או מלחים עזי תשוקה שאירחו נערה בכל נמל. כמלח בצי הסוחר בעבר, הייתי צריך להדגים מעת לעת את יכולתי לעזור להוריד למים את אחת המפלצות האלה, ולחתור בה מסביב לנמל סאן פדרו או בנהר ההדסון ליד הובוקן. כיום, לספינת ההצלה האופיינית יש מנוע דיזל, ואחדות, כמו אלה המצויות בספינות מטען, סגורות לגמרי; דגמים מתקדמים יותר נראים כמו ספינת גרר מיניאטורית שהתחברה עם צוללת: תהפוך אותה, והיא תחזור למצבה הישר. "סירות ההצלה הן כה חזקות כיום, שאי אפשר להטביע אותן", אומר מנהל הבטיחות והביטחון בחברת הספנות קווי קונארד, קברניט המיש אליוט. "הן עשויות מפלסטיק מחוזק בסיבי זכוכית. הן 'קופצות'. הן גמישות".

דבר טוב, משום שרוב סירות ההצלה מופלות לתוך המים במקרי חירום אמיתיים ולא מורדות באמצעות מנוף בצורה הקלסית. "סירות הצלה בנפילה חופשית משמשות בדרך כלל בספינות מטען ובמכליות, שבהן יש לך מספר קטן של אנשים וכל אחד יכול לחגור את עצמו", אומר אליוט. הוא מודה שלא יהיה זה סביר לצפות ממאות הנוסעות בעלות השיער הכחול שיבואו לשיט בספינה העתידית של קווי קונארד 'קווין מרי 2' להדק את עצמן ברתמה מסוג Nascar בעלת חמש נקודות ומגן לראש לצורך הטלה למים.

אבל עובדים על אסדות קידוח בים הצפוני כן מוכנים לכך, ואם פורצת שריפה קטסטרופלית על האסדה, אחדות מסירות ההצלה בנפילה חופשית יפלו 60 מטר - ויצללו לתוך הים הבוער. לסירות הצלה כאלו יש לעתים קרובות מה שהמתכננים קוראים "אוויר ורסס", מסביר ויליאם מונץ' ג'וניור, יועץ בחברת שאט-הארדינג, אחת היצרניות הגדולות ביותר בעולם של סירות הצלה. "הן יכולות להיות סגורות לגמרי ויש להן מערכת אוויר דחוס עבור האנשים בפנים, ומערכת להתזת מים אשר שואבת מי ים ומזרימה אותם מעל חלקה העליון של הסירה כדי לקרר אותה".

טכנולוגית ההימלטות מתקדמת גם עבור ספינות לשיט תענוגות. לחלק מן האניות של 'רויאל קאריביין אינטרנשיונל' יש סירות הצלה ענקיות המנופחות בחנקן, שכל אחת מהן יכולה לשאת 120 אנשים, וכל הספינות החדשות של החברה יהיו מצוידות בהן. "את המערכות אלה ניתן לפרוס ולהכין לקליטת נוסעים בתוך 90 שניות", אומר הקברניט ויליאם רייט מרויאל קאריביין. "הנוסעים עושים את דרכם למטה במגלש, מעין גרב. אתה מתחיל על הסיפון, ואחרי שתיים או שלוש שניות גלשת לתוך סירת ההצלה". מאחורי זה מונח רעיון של תרמיל, לדברי מונץ': "מודול שבנוי בתוך דופן הספינה בקו המים, ואנשים יכנסו לתוכו מבפנים. לאחר מכן הוא יתנתק ויצוף לו".

נשמע כמעט אידאלי.

עבודותיו של סטפאן וילקינסון, בעל הטור "אדם ומכונה", הופיעו ב- Car and Driver וב- Conde Nast Traveler. ספרו הראשון, שכותרת העבודה שלו היא "כיצד הוצאתי 65,000 דולר לבניית פורשה ששווה 15,000 דולר", יופיע בשנה הבאה בהוצאת Lyons Press.

כיסאות מפלט

ACES II/III

תוצרת ארה"ב. כיסא המפלט מרעיון מתקדם (ACES II) 2 של גודריץ' (משמאל) הציל יותר מ600- אנשים מאז שסופק לראשונה בשנת 1978. הדגם החדש ACES III (נראה בניסוי, למעלה) שמיוצר עבור הF/A-22-, מתוכנן לרום של 18.2 ק"מ ולמהירויות של 1,120 קמ"ש.

Mk 16E

הפלישה הבריטית

כיסא זה, שפותח על-ידי חברת מארטין-בייקר הבריטית עבור מטוס התקיפה העתידי F-35, הוא הדגם החדיש ביותר של כיסא שפיאר את היורופייטר ומטוסים צבאיים אחרים.

זווזדה K-36

מרוסיה באהבה

לוח להטיית זרם האוויר בין רגליו של הטייס מונע פגיעות בחזה. דגם קודם של הכיסא נוסה בארה"ב בשנות התשעים.

נטישה במהירות גבוהה, בגובה רב

התרחיש הקשה ביותר לנטוש מטוס ולהישרד, חוץ מאשר על המסלול, הוא בגובה רב ובמהירות גבוהה - תנאים שבהם הF/A-22- רפטור יהיה רוב הזמן. למרבה המזל, הוא יצויד גם באחת ממערכת כיסא המפלט המתקדמות ביותר בעולם, ACES III מתוצרת גודריץ'. להלן תיאור של מה שצפוי לקרות כאשר טייס נוטש.

T=0 שניות: הטייס מתחיל נטישה

T=0.30 [1 ש': החופה מועפת; רקטות הכיסא ניצתות

T=0.47 [2 ש': נפרס מצנח לייצוב

T=0.62 [3 ש': המצנח מתנפח

T=1.47 [4 ש': המצנח הראשי נפרס

T=1.57 [5 ש': מסתיימת פעולת הרקטה; מצנח הייצוב משוחרר

T=1.67 [6 ש': הכיסא מופרד

T=3.20 [7 ש': המצנח הראשי מתנפח

T=6.70 [8 ש': סירת ההצלה נפרסת; הטייס נהנה מהנוף

================================================

המטרה:
לא למחוץ את
הגפיים
של הטייס
הנפלט בעת
השיגור
למנוע פגיעה בגופו

============================================================================

אוי! יומני היפלטות

בספר !Eject ההיסטוריה המלאה של מערכות ההיפלטות ממטוסים של ארה"ב, מגיש המחבר ומהנדס האווירונאוטיקה ג'ים טאטל דיווחים עזים ממקור ראשון על חוויות היפלטות.

טייס הניסוי הגרמני שנק (שמו הפרטי נעלם בהיסטוריה) ביצע את היפלטות החירום הראשונה בהיסטוריה ממטוס היינקל He-280 סילוני בשנת 1943: "משכתי את מנוף השחרור של הכיסא ונזרקתי מחוץ למטוס מבלי לבוא במגע אתו... הבנתי שאני מסתובב במידה ניכרת ואני מאמין שביצעתי גלגול באוויר, מכיוון שאני נזכר שראיתי את המטוס שוב... משכתי אז את חבל ההתרה שלי והמצנח נפתח באופן מושלם. מכת הפתיחה הייתה יותר חזקה ממה שהרגשתי בעת הזנקה ממעוט".

טאטל מספר על היפלטותו העל-קולית של טייס הניסוי ג'ורג' סמית' - הראשונה מעודה - ממטוס נורת' אמריקן F-100 סופר סייבר בשנת 1955: "קול נפץ מרעים מילא את ראשו של סמית' כאשר גל ההלם מילא את תא הטייס... הוא איבד את הכרתו כאשר כיסא המפלט נע החוצה לתוך הזרימה. הקסדה ניתקה מראשו, עיניו נפגעו באופן חמור, אפו ממש נקרע מעל השפה העליונה, וגופו התמלא כמו בלון מלחץ האוויר... שני מטוסי הF-100- האחרים התקרבו אל סמית' וטייסיהם ראו אותו נופל כמו אבן". סמית' נפל לתוך האוקיינוס השקט לידי חוף ניופורט בקליפורניה. הוא היה בתרדמת במשך שישה ימים, אך שרד וחזר לטוס.

טייס הניסוי ויליאם וויוור, שנזרק ממטוס SR-71 (הציפור השחורה) שהתפרק בטיסה בשנת 1966: "חשבתי שאני מת, מכיוון שהייתי משוכנע שלא הייתי יכול לשרוד אחרי מה שקרה... הבנתי שאני לא מת אחרי הכל, ושבאופן כלשהו נפרדתי מהמטוס. לא יכולתי לראות דבר מכיוון שמשקף הקסדה התמלא בקרח... הצלחתי להרים את המשקף... היה זה יום חורף בהיר... ונראה היה שאני יכול לראות למרחק של כמה מאות קילומטרים. אבל מה שהפך את הכל למושלם היה לראות את מצנחו של ג'ים במרחק של כחצי קילומטר". למרבה הצער, איש הצוות ג'יימס זוואייר כבר היה מת.

כל הזכויות שמורות 2002. נדפס מחדש ברשות הוצאת MBI.

להימלט מהמעבורת

תנאי המהירות והרום הקיצוניים במעבורת מקשים על היפלטות, אבל מערכת קפסולה מוצעת שמבוססת על פתרון שיושם בשנת 1962 במפציץ העל-קולי B-58 יעילה עד מאך 2 ו21- ק"מ.
כאשר הקפסולה המדוחסת נסגרת, הרצועות מתהדקות והרגליים נמשכות פנימה כדי שלא לפגוע באיזה בוהן.
הטייס וטייס-המשנה משתמשים כל אחד בפודים אישיים, כאשר שאר אנשי הצוות נפלטים בתוך קפסולה הדומה לג'מיני.

גיהינום חוזר בבניין גבוה

הישארו רגועים ולכו, אל תרוצו, אל המעלית הקרובה. חכה רגע. לרדת במעלית? מגורד שחקים בוער?

אסון מרכז הסחר העולמי שחרר זרם של מודעות על מצנחים וציוד גלישה על חבל, שאינם מתאימים לעובד הממוצע: צניחה מגובה 300 מטר או פחות היא תחום של מומחים. "ישנם הרבה אנשים שאינם מסוגלים [מבחינה פיסית] לעשות זאת, אפילו אם זו הייתה הברירה האחרונה שלהם", אומר ג'פרי הלר ממועצת האדריכלים בקליפורניה. הפתרון הטוב ביותר, לפי כוח המשימה של המועצה לבניינים גבוהים ומשכנים עירוניים, עשוי להיות הפשוט ביותר: מעליות. נהוג להימנע מלהשתמש בהן בגלל האפשרות שהן יהפכו למלכודות מוות מלאות עשן, אבל מומחים טוענים שניתן להפוך את המעליות לבטוחות יותר. בינתיים, יזמים הופכים את הרעיון של מעליות בריחה מבפנים החוצה: אבות-הטיפוס החדשים עולים ויורדים מחוץ לבניין.

מערכת הבריחה להצלה, שרשרת של מעליות מתקפלות העשויות מקוולר חסין אש, מותקנת באופן קבוע על גג הבניין. במקרה אסון, שתי זרועות פלדה ענקיות נעות בתנופה מעבר לקצה הבניין, ופורסות ארבעה כבלים; המעליות המקופלות נפתחות ומורדות לחלונות בקומות שבהן קיימת סכנה. מערכת ההצלה MSH 2000 פועלת על מסילה המותקנת באופן קבוע בצדו של הבניין [ראה איור מימין]. במקרה חירום, משאית גרר מביאה מעלית מהירה חסינת אש, אשר מתחברת למשאית באמצעות כבלים.

אבל בסופו של דבר, מעליות פנימיות כנראה ישלטו. "אנחנו מביאים טכנולוגיה חדשה לשולחן", אומר ריצ'ארד בוקובסקי מהמכון הלאומי לתקנים וטכנולוגיה. עד שנת 2010, תוכנות פיקוח למעליות בבניינים גבוהים עשויות לשלוט בחיישנים שימנעו עצירה בקומות שבהן משתוללת אש ובאמצעי בקרה ממוחשבים שיכולים לפעול בטמפרטורות קיצוניות. המעליות עשויות גם להיות מדוחסות כדי למנוע חדירת עשן. המטרה האולטימטיבית: מעליות בנויות מחומרים מרוכבים מעידן החלל שיעברו דרך קומות בוערות כדי להגיע לאנשים שתקועים למעלה. "כרגע, יש לך את התווית: 'אל תשתמש במעלית במקרה של שריפה'", אומר יוהנס דה יונג מחברת המעליות KONE. "אנחנו לבטח רוצים לשנות זאת". - טאהליה ברט

הכל ביום עבודה אחד

מערכות בריחה מבנייני משרדים גבוהים צריכות לעשות שני דברים: להוציא את השוהים בבניין ולהכניס את אנשי ההצלה. אחת המערכות המוצעות היא מעלית חיצונית. במקרה חירום, משאית גרר מיוחדת תגיע עם תא מעלית. המעלית תחובר למסילה ולכבלים שהותקנו מראש בצדו של הבניין. אדריכלים עשויים להתנגד להתקנת מסילות פלדה קבועות על בנייני הזכוכית שלהם, בדיוק כפי שעשו לפני יותר מ100- שנה, כאשר הוצגו מדרגות החירום החיצוניות.

מה הלאה בטכנולוגיות הבריחה

כאשר מערכות המפלט נעשות חכמות ובטוחות יותר, אתגרי התיכון ממשיכים להגיע.

מטוסי קרב: מארטין-בייקר כבר מתכננת שיפורים לכיסא המפלט Mk 16E. החברה עשויה ליצור ערוץ העברת נתונים בין הכיסא למערכות הטיסה של המטוס אשר יאפשר, בין השאר, מערכת זיכרון בכיסא בדומה למכונית אשר תתאים את כוחות ההפלטה למשקל הפרטני של הטייס. במבט רחוק יותר קדימה, מנוע רקטי של חברת איירוג'ט יהפוך את כיסאות המפלט לבעלי כושר תמרון גדול יותר, כך שהם יתיישרו ויפנו לתוך הרוח. גודריץ', בינתיים, קיבלה חוזה מצי ארה"ב לחקור כריות אוויר שנועלות את הטייס במצב הטוב ביותר בעת ההפלטה.

חלליות: מארטין-בייקר תכננה מערכת הימלטות עבור המעבורת הרמס של סוכנות החלל האירופית, שבוטלה בינתיים. אותה מערכת, שהתאפיינה בקפסולות הימלטות פרטניות, דמויות תרמיל, לאנשי הצוות, ניתנת להפעלה בכל מקום החל בכן השיגור ועד גובה 30 ק"מ במאך 6.

אחת הבעיות: אפילו על הקרקע, הטיית דחף ומנוע בעל בעירה ארוכה נדרשו כדי להימלט מכדור אש. אתגרים דומים עומדים לפני מתכנני מטוס החלל המסלולי של נאסא ומטוסי סילון שגא-קוליים. בתארו מה פוד הפלטה עבור מטוס כזה צריך להשיג, מייק אנן מגודריץ' אומר: "אתה צריך לשרוד את הקרינה העל-סגולה. אתה עדיין טס במהירות על-קולית, קר לך, אתה צריך להיות מסוגל לשרוד את ההתחממות כאשר אתה מנמיך". כלי הימלטות המסוגל להתקיים יהיה לבטח חיוני כדי לפתוח את החלל לציבור. "אם אתה רוצה למסחר את החלל, אתה צריך למצוא דרך כלשהי להחזיר מישהו", אומר אנן.

מטוסים פרטיים: מערכת CAPS עם המצנח המופעל על-ידי רקטה במטוס הקל בעל ארבעת המושבים מתוצרת סיירוס - שמאט את הנמכת המטוס כולו כאשר הוא פרוס - תשמש כנראה גם במטוסי המנהלים הקטנים מהדור הבא. מערכות הצלה בליסטיות ((BRS, החברה שמייצרת את CAPS, אומרת שקיימת התעניינות מארבע חברות שמפתחות מטוסי סילון קטנים. "יום אחד", אומר גרג אלסוורת' מBRS-, "יהיו גם אולי מצנחים למטוסי מנהלים סילוניים כבדים יותר".

-

- מאתיו סטיב

-

-

-